Uber vs. über – podporujme snahu taxikářů o rovnoprávnost!

Pro všechny levnější, rychlejší a ekologičtější doprava se zakazuje kvůli úzké skupince drahých, pomalých, ale vlivných a dobře organizovaných lidí. Proč?

Sdělovacími prostředky se šíří zpráva, která nikoho nenechává v klidu, zatímco rozum nechává stát. Provozovatelé taxislužeb se po celé Evropě bouří proti mobilní aplikaci. Vlády pod hrozbou vysokých pokut zakazují její užívání. Uber je teprve pět let stará společnost, která se rozhodla zaplnit obří díru na trhu – nabízí jednoduchý systém spolujízdy. 

A že to byla díra skutečně obří, tvrdí i odborné studie. Elizabeth Deakinová s kolegy z Berkeley na datech z roku 2010 zjistili, že 20 procent respondentů bylo ochotno alespoň jednou týdně využít spolujízdu.[1] Na dotaz, proč tak nečiní, výzkumníkům lidé nejčastěji odpovídali, že se to nevyplatí na krátkou vzdálenost a je to logisticky složité.

Autoři služby Uber udělali to, co inovátoři a podnikatelé dělají – odstranili tyto překážky. V době, kdy v západním světě prakticky každý vlastní mobilní telefon a kreditní kartu, přišli s aplikací, která jednoduše oznámí žádost o spolujízdu a podle GPS přijede nejbližší řidič, který má stejnou cestu a volné místo. Cestu mu jednoduše zaplatíte do aplikace přes předem přihlášenou kreditní kartu a společnost Uber si strhne poplatek za zprostředkování. Kdyby Deakinová opakovala svůj výzkum, patrně by zjistila, že dnes je alespoň ve velkých městech největší překážkou ke spolujízdě instalace programu, která zabere maximálně několik minut. Jde o neuvěřitelnou inovaci.

A inovaci, která je sympatická všem. Některé vlády, které dnes Uber zakazují, dokonce samy spolujízdu propagovaly a investovaly do ní miliardy z daní. V evropských městech totiž jezdí průměrně v každém voze 1,3 osoby a jednoduchou matematikou se dá spočítat, o kolik méně automobilů by v přeplněných městech jezdilo, kdyby se toto číslo zdvojnásobilo. Švédsko, Nizozemí, Spojené království a další země začaly následovat americký vzor a podporovat spolujízdu vytvářením zvláštních pruhů pro vozy, ve kterých jede více než jedna osoba. Motivace pro řidiče je jasná ‒ zatímco zbytek silnice stojí v zácpě, vy můžete projet neomezeně vlastním pruhem.

Přestože existuje i silná kritika některých těchto pruhů, zejména kvůli jejich nízké vytíženosti, zatímco zvyšují hustotu provozu v ostatních pruzích, výzkumy ukazují, že jsou místa, kde dopravu skutečně uvolní. Data z australského Brisbane ukázala, že průměrná doba jízdy autobusem po zavedení pruhu klesla o 19 procent a celková propustnost komunikace stoupla v počtu lidí o 12 procent.[2] Častá je také ideologická kritika těchto pruhů, přece jen je zavádí a provozuje stát. Avšak pokud jsou vyhrazené pruhy pro dvě a více osob v automobilu skutečně efektivní, potom by s nejvyšší pravděpodobností vznikaly i na komunikacích nevlastněných státem.

Nejstarší takový pruh, na kterém se stále dá jezdit, je umístěn ve španělském Madridu. A je to právě vláda Španělska, která odkryla karty jako jedna z prvních a ukázala, k čemu obecně vlády máme. Pokud se rozhodnete svézt se a ušetřit tak dopravě i vlastní peněžence, dostanete pokutu až 600 eur. Desetkrát takovou pokutu pak můžete dostat, pokud spolujízdu organizujete nebo propagujete. Takový zákon vydala vláda, která sama v roce 1995 vybudováním vyhrazeného pruhu určeného pro spolujízdu masivně tento fenomén podporovala!

Změnila se španělská vláda a nechce už podporovat jízdu šetrnou nejen k dopravě, ale také k peněžence a v neposlední řadě k přírodě? Ani trochu.

Vše je zdánlivě jednoduché – máme zákony, které nařizují při provozování přepravy povinné licence, zdravotní prohlídky, technické kontroly a stát od státu další a další povinnosti, přičemž Uber provozuje přepravu a tyto povinnosti neplní. Proto je potřeba ho trestat.

Příběh ale může pokračovat i jinou cestou, než kterou se vydaly první vlády, tedy zákazem. Možná není tím špatným v příběhu Uber, který obchází zákon, možná je tím špatným ten zákon. A když se podíváme na Uber blíž, je jisté, že to zákon je. Není to Uber, ale ti, co jsou über.

Někteří lidé vytrvale nazývají hospodářsko-politický systém, ve kterém dnes žijeme, korporativismus, tj. vládou korporací. Často správně poukazují na to, jak se určité partikulární zájmy po dlouhém zatlačení překlopí zákonem ve vynucovaný „veřejný zájem“. Příklady známe z celého světa. A jedním z nich je i snaha o zákaz aplikace Uber.

Masa lidí začala využívat službu, která je rychlejší, flexibilnější a ve výsledku i šetří kapacitu komunikací a přírodu. Konkurence skřípe zuby. Taxikáři po celé Evropě vyhlašují stávky. Ptají se, proč konkurence nemusí mít licenci, kterou oni mít musí? A je to dobrá otázka, zjevně je to nerovné postavení, které taxikářům ubližuje a je pro ně překážkou v podnikání, zbytečným dodatečným nákladem, přičemž nakonec ani licenci nemusí dostat. Ale to je přesně to, co licence je!

Proč máme zákony, které jsou jen překážkou a zbytečným nákladem? Mějme rovné postavení a zrušme licence. Odstraňme tento středověký cechovní přežitek. Že zajišťuje bezpečnost? Patrně dráž, než na kolik si ji lidé cení, protože jinak by neměli taxikáři proč stávkovat. Kdyby si lidé za bezpečí licencované taxislužby rádi připlatili, Uber by používala úzká skupina dobrodruhů a služba by nepředstavovala velkou konkurenci. Zjevně tomu tak není a rozdíly ve flexibilitě, rychlosti a ceně jsou dostatečně vysoké. Poskytněme tedy rovnou konkurenci v přepravě a zbavme taxikáře jejich okovů v podobě zbytečných licencí.

Bohužel, příběh doprovází všudypřítomný a nezbytný přízrak veřejné volby. Pro provozovatele taxislužeb je mnohem příjemnější zachovat si licence, které je omezují, ale udržují jim monopolní zisky. A jelikož je taxikářů mnohem méně, než je stávajících a potenciálních zákazníků služby Uber, mají zásadně lepší vyjednávací pozici. Na rozdíl od nás se snadno zorganizují, uspořádají stávku anebo cíleně zatlačí na ten „správný“ zákon. Uvrhnout na sebe sama regulaci, kterou dosavadní provozovatelé unesou, ale znepříjemní či zamezí vznik konkurence, je lákavé. Nikdo nechce být regulován víc, než stávající velké firmy v daném odvětví. Regulátoři, überlidé s tajemnou mocí omezovat dobrovolnou směnu mezi dospělými, na oplátku získají přinejmenším politické body. A tak se i zde překlopil soukromý zájem malé skupiny lidí ve „veřejný“ zájem o ochranu společnosti.

To je stručný příběh toho, jak se levnější, rychlejší a ekologičtější doprava pro všechny zakazuje kvůli úzké skupince dobře organizovaných lidí. Není se čemu divit. Stát je nástroj k okrádání hůř organizovaných a méně vlivných lidí. A je dobré si připomenout, že nás je vždycky většina.


[1] Deakin, E.; Frick, K. T.; Shively, K. 2012. “Dynamic Ridesharing.” Access, 40: 23-28.

[2] Lyndon, S.; Marinelli, P.A.; Macintosh, K.; McKenzie, S. 2011. “High occupancy vehicle lane enforcement: a successful trial in Brisbane by adding a splash of magenta.“ Proceedings of the 34th Australasian Transport Research Forum.

Dominik Stroukal je předsedou Ludwig von Mises Institutu CZ & SK a učitelem ekonomie na NF VŠE a VŠFS.